Z400

Z400 - KZ400
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LA STORIA

La storia scritta inerente alla Z / KZ400 non è facile da trovare. E quando si cerca sui libri classici delle moto giapponesi, troverete molto poco su di esse. Spesso solo un commento sulla sua esistenza. La KZ400 ha avuto una vita piuttosto anonima durante i suoi 10 anni di storia di produzione che è iniziata nel 1973, e si è conclusa nel 1983. La mia ipotesi, e questo è un punto di vista personale, è che questo è stato possibile a causa delle dimensioni e delle prestazioni modeste di questa moto, a causa del fatto che la strategia di vendita di Kawasaki era rivolta verso i clienti del mercato pendolare piuttosto che il tipico biker. E non era attraente per coloro che volevano una moto ad alte prestazioni. Nel corso degli anni, in cui le motociclette in generale aumentavano di cilindrata e prestazioni, la Z/KZ400 è stata considerata come la moto da studenti, e non una moto da tenere per anni. La Z/KZ400 doveva essere a buon mercato, facile da mantenere, e c'era sempre un altro studente a cui si poteva venderla quando saresti passato a comprare una moto più potente.

Oggi la situazione è un pò diversa per il modesto 400. Ora c'è un forte interesse crescente verso la ricerca ed il restauro di moto classiche giapponesi in tutto il mondo e la Z/KZ400 sono uno dei modelli che, sia in aspetto che in costruzione di motori, stanno diventando sempre più popolari. Hanno il look classico ed il motore è facile da ricostruire e mantenere, mentre i prezzi sono finora semplici ed economici da trovare rispetto ad altre classiche. Dal momento che ben pochi avevano all'epoca interesse per il tuning e le elaborazioni della Z/KZ400, prima degli anni '70 e '80 pochissimi pezzi erano disponibili per le modifiche , ci sono ancora un gran numero di moto in circolazione che si possono trovare. Oggi la disponibilità di pezzi di ricambio è migliore rispetto a molte moto della stessa epoca. E con il crescente interesse per le classicche moto giapponesi ci sono un numero sempre crescente di club, sia nazionali che internazionali, per coloro che vogliono ritrovarsi ad apprezzare questi modelli.

Quando la Z400 ha colpito il mercato del Regno Unito nel 1975, uno dei commenti di un giornalista è stato: "It is not going to jump out of the show room and sell it self". Ma la prima prova su strada nel Regno Unito pubblicato su Motorcycle Sports nell'aprile 1975 lo ha descritto come discreta, piuttosto che noiosa. E hanno dato alla moto una valutazione molto positiva come "La piccola sorella del Z1".  Hanno ottenuto impressioni positive dal motore senza vibrazioni e dalla buona maneggevolezza. E' stata giudicata per essere una delle moto più interessanti del periodo. Fecero ulteriori test, come le prove su strada negli Stati Uniti rilevandone il caratteristico rumore meccanico a tick sopra. Citazione: "It will certainly win no prizes for mechanical silence".

Ha ottenuto un ricevimento molto meglio negli Stati Uniti, numerosi giornalisti fatte prove su strada, e le recensioni erano per lo più positivi. Una delle prime riviste di assumere una prova su strada fu la guida Ciclo giugno 1974. Essi consideravano la bici come alternativa al gas vetture inquinanti affamate del tempo, come un pendolare. E questo era ciò che la moto è stato fatto per. E 'stato lanciato sotto la crisi del petrolio negli anni '70, con l'aumento dei prezzi del carburante e l'aumento dei problemi ambientali. E dal momento che i motori a due tempi è stato anche sulla loro strada in un vicolo cieco a causa delle crescenti esigenze ambientali, l'unica opzione era quella sviluppato una nuova linea di quattro moto di alta cilindrata ictus, iniziando con la Z1 nel 1972. E il KZ400 era sforzo di Kawasaki di entrare in classe ictus medi quattro, dove la Honda è in vantaggio con il loro CB350 e CB360. In realtà, i tester della strada spesso confrontati con la Honda. Una delle grandi differenze è che Honda aveva scelto la manovella 180 gradi, mentre Kawasaki sceglie di costruire un motore con una manovella 360 gradi, che è stato dotato di un sistema di bilanciamento dinamico, per appianare le vibrazioni che è inevitabile in un parallell 360 gradi gemello. E ha funzionato, è stato descritto come la seta liscia, e in effetti un motore KZ400 correttamente sintonizzato è quasi liscio come un inline quattro di quel periodo. Il motore è stato descritto come sorprendentemente reattivo e tirato bene tutta la strada da 2500 rpm al suo redline a 9500 giri al minuto. E il risparmio di carburante è stato molto buono. L'unica lamentela circa il motore era su perdite d'olio dalla fine superiore, un problema che ha seguito il KZ400 fino fino a quando non ridisegnato la testata e cilindri per il modello 1978. Anche il non sotto tensione Hy-Vo catena primaria era incline a tremare al minimo sui primi modelli. Non che ci fosse un problema tecnico, ma è stato descritto come fastidioso.

Sulla strada, la moto era molto facile da manovrare e ha gestito bene su strade tortuose e agli angoli. E 'stato molto facile da guidare nel traffico cittadino, e potrebbe anche far fronte con la velocità sulle autostrade, nonostante le sue dimensioni modeste. Là dove alcune osservazioni circa la maneggevolezza e comfort però. La sospensione avrebbe potuto essere migliore e la sede era quello di restringere per viaggi più lunghi. Ma tutto sommato i giornalisti era contento con la moto.

In una prova su strada pubblicata nel febbraio 1976 in USA, hanno anche cercato di rompere un moto verso il basso. Hanno guidato verso il basso per il Messico, e in 100 gradi F, su due vie Stretto di 100 miglia ciascuno, hanno guidato la moto a tutta velocità, e non hanno mai avuto l'ago tachimetrica meno di 9000rpm. E la moto è sopravvissuto. Niente di rotto. Le prestazioni del motore non è cambiato neanche. L'unica cosa registrata era che i tubi di scarico rivolti viola e blu fino alla curva inferiore, e un lieve olio consuma in forward che dura a tali temperature. E durante tutto il viaggio che in media 75-80mph, senza problemi di motore.

E nel 1977 una squadra Meccanica Classica ha fatto un test di 24 ore a Snetterton Raceway in Inghilterra con uno stock KZ400 ed un magazzino KZ650 e entrambe le moto ha fatto il test senza alcun bassi rottura.

Un test di inglese pilota, John Nutting, ha fatto una sintesi del KZ400 in meccanica classica del motociclo nell'aprile 2003, dove è stato valutato tra i primi 40 moto degli anni Settanta:

"Lasting impressione spesso conta molto, e così è stato per il poco attraente Kawasaki 400 doppia. Non è mai aspirato a offrire grandi prestazioni. Il suo aspetto non avrebbe mai farlo risaltare in un parcheggio. Sembrava una macchina. Ma per solidi affidabilità e la misura di un paio di scarpe comode, il gemello KZ400 era un incantatore. il suo motore era un semplice bicilindrico parallelo con un albero a camme in testa, ma alberi di bilanciamento gemelli levigate fuori. la risposta della valvola a farfalla era così buono da spuntare sopra alla linea rossa 9000 rpm .., non hai mai avuto bisogno di giri esso e ogni mattina si sarebbe sparare e sarebbe pronto ad andare Anche il traffico cittadino è diventato divertente perché la moto era così reattivo e facile da usare ed è stato economico: fino a 70 mpg senza. cercando. Più sorprendente è che potrebbe raggiungere 100 mph flat out. non è noioso ".

E per quanto riguarda in giorno? Ha il KZ400 ancora in piedi il test?

Nella primavera del 2002, il britannico MC- giornalista Neil Murrey comprato un 1979 KZ400 e lo ha usato come una moto pendolare che l'estate. Ha anche preso ad un raduno moto in Avac in Francia e di un evento di corsa classico Road a Chimay in Belgio durante l'estate. Ed egli ha impressionato per la sua abilità come una moto da turismo e l'ha descritta come una macchina straordinariamente piacevole a velocità fino a 75 mph. E ha pensato che fosse un piacere da guidare in velocità del traffico della città. Infine giudicato avere lo stesso tipo di carattere come un gemello Triumph, ma senza le vibrazioni.

Svantaggi

Che dire gli aspetti negativi? Ha avuto alcuna, e ciò dove? Sì là dove aspetti negativi. 1974-1977 L'aveva una perdita d'olio estremità superiore che la Kawasaki non è riuscito a curare del tutto, anche se ci sono stati diversi soluzioni offerte agli acquirenti. Il più comune è stata la sostituzione di tutti gli anelli di tenuta e guarnizioni, alla fine superiore con un kit di sostituzione che è stata fatta di materiale di meglio che le guarnizioni originali. Lo ha fatto aiuto, ma non curare il problema. Il problema non è stato risolto prima della KZ400 B colpito il mercato nel 1978 con una estremità superiore ridisegnata, dove l'alimentazione dell'olio alla testata è stata instradata dalla pompa olio alla testa cilindro con una tubazione esterna.

Col passare del tempo anche il sistema di bilanciamento del rivelato una debolezza nella costruzione. Come la catena venne indossata, la molla in tensione lame pantofola non affrontare l'usura e le catene a volte saltato il pignone e la portavano fuori il pignone sull'albero motore e che chiamato per una sostituzione dell'albero motore.

E come altre moto giapponesi di epoca lì dove alcuni problemi degli alberi a camme. L'albero a camme è in esecuzione direttamente nella testata senza cuscinetti e l'albero a camme potrebbe cogliere. Ciò significava sostituire l'albero a camme, la testata e il coperchio della testata.

Anche i carboidrati utilizzati dal 1977 sul modello D4 causato problemi. Le membrane strapperebbe, con conseguente cattivo funzionamento, e le membrane erano, e sono tuttora, terribile costoso da sostituire.

E lo smorzamento non era il migliore. Sostituzione delle ammortizzatori posteriori e l'installazione di un kit forcella KX125 farebbe un grande miglioramento.

Ci sono state segnalazioni su cuscinetti e pistoni / cilindri di usura principali problemi su alcuni dei primi modelli anche.

Riassumendo

Il KZ400 è mai stato un moto di prestazioni. Ma non è stato fatto per essere. E 'stato fatto come un moto pendolare, e la sua performance è stata sufficiente per il suo scopo. Ha i suoi lati negativi, proprio come molte altre moto fatte negli anni '70. Ma adeguatamente mantenuto, e con olio rigido e filtro modifica l'affidabilità è piuttosto buona. Trash, e trascurare la manutenzione e olio modifiche, e sarà logorare piuttosto veloce. Ma questo si può dire di un sacco di biciclette. So di ben curata KZ400 di con più di 60 000 miglia sull'orologio. E c'era una vista divergenti circa l'affidabilità della moto in Inghilterra e Stati Uniti, che esiste ancora oggi.

Ma da quando è stato lanciato nel 1974 e fino ad 1 Marzo 1982 Kawasaki aveva venduto 219 284 Z / KZ400 e di 440 di. Solo la Z / KZ900 / 1000 è stata venduta in un numero maggiore. Quindi, qualcosa doveva essere giusto con la moto.

Tutto sommato penso che sia un vero e proprio classico che merita di essere curato, a dispetto di essa di aspetti negativi. Si tratta di una parte della storia di motociclette.

E per ora, sono stato in contatto con 400/440 proprietari da 45 diversi paesi in tutto il mondo. E tutti e goditi le loro moto. E che potrebbe essere il miglior dimostrare di queste moto mantenendo la qualità.

Odd Ivar

Memorie dalla pianta Kawasaki a Lincoln Nebraska

Di Paul Maseman

Nota; vi prego di capire che questi sono trenta anni ricordi! Alcune persone hanno visto questi eventi da un punto di vista diverso e non possono ricordare le cose allo stesso modo in cui lo faccio.

Ho iniziato a lavorare nel Kawasaki Motors Corp., USA stabilimento di Lincoln, Nebraska, nel novembre del 1974, il primo giorno che è stato aperto a lavoratori orari. Nei cinque anni ho lavorato lì, il mio lavoro era progressione Saldatore telaio, di produzione rilavorazione Tecnico, Ingegneria dei Processi Tecnico, e polizia rappresentante tecnico per moto. Durante il mio lavoro lì da '74 al '79, sono prodotte diverse varianti di KZ400, KZ650, KZ900, KZ1000 e moto KDX-serie. Inoltre, moto d'acqua e motoslitte sono stati fabbricati e assemblati lì.

Inizialmente, una linea di produzione KZ400 esistenti a Akashi, Giappone, è stato "clonato" in Lincoln. Ciò ha comportato la replica ogni parte, di processo, e strumento utilizzato sulla linea di Akashi. L'idea era quella di avviare la produzione KZ400 a Lincoln utilizzando concetti provati. Fin dall'inizio, telai e serbatoi di carburante sono stati completamente realizzati e saldati in-house. Finiti e gruppi motore pre-testate sono stati importati dal Giappone. Sistemi di scarico Ruote, forcelle, parti elettriche, strumenti e altre parti sono stati inizialmente importati ma poi passati a fornitori statunitensi. E 'stata un'esperienza educativa per alcuni dei fornitori, molti dei quali ha fornito l'industria automobilistica di Detroit, per adeguarsi ai requisiti di inventario "just in time" incaricati dalla KMC. Inizialmente, un paio di gestori giapponesi erano molto negativo circa il futuro successo dello sforzo di produzione degli Stati Uniti e non erano timidi di esprimere le loro opinioni. Il loro ragionamento era che i lavoratori americani erano ovviamente pigro e lento rispetto ai lavoratori giapponesi e, pertanto, l'impresa sarebbe sicuramente fallire. Entro un anno, producevamo KZ400s con il 30% in meno di ore-uomo per moto di quanto non fossero in Akashi! Mi ricordo ancora uno dei gestori suddetti dicendo; "Non può essere! Non può essere! "Abbiamo ritenuto che la ragione per la nostra produttività risiede nel fatto che si affatica in Giappone erano stati tradizionalmente a buon mercato. Quando un problema è stato scoperto, la loro risposta è stata di gettare più manodopera a questo. Negli Stati Uniti, il lavoro era sempre stato relativamente costosi e le risposte del nostro ingegnere problemi sono stati di perfezionare o automatizzare il processo. A titolo di esempio, il giapponese inizialmente ci aspetta da montare casse moto che utilizzano martelli e chiodi perché quello era il modo in cui sono stati attualmente facendo in Kasha. Ci sono voluti solo un paio di giorni per i nostri ingegneri per ottenere diverse pistole sparachiodi ad aria sul posto di lavoro e ridurre i requisiti di manodopera grandi casse di drasticamente! Ci sono stati molti altri esempi di "Yankee Ingenuity" che ha migliorato il processo di produzione e la riduzione dei costi di manodopera. La maggior parte di queste innovazioni sono stati immediatamente esportati in pianta Akashi dai giapponesi.

Molti degli Ingegneri inviati dal Giappone sono stati grandi ragazzi! (Forse la nostra comune passione per le moto aveva qualcosa a che fare con la mia percezione.) Ho avuto la fortuna di incontrare e condividere "rinfresco" su base regolare con un paio di ingegneri che sono stati coinvolti nella progettazione del motore KZ400. Erano estremamente fiero di esserlo! Questo è stato un grande passo per la Kawasaki perché, fatta eccezione per i modelli britannici di ispirazione "W", la loro esperienza è stata tutto in motori a due tempi fino a quel momento. Con le triple H1 e H2, che avevano preso due tempi su quanto essi potrebbero essere prese! Era diventato chiaro che sarebbe impossibile competere con successo con Honda con una linea di moto a due tempi. La Z1 e KZ400 erano totalmente nuovi disegni ed i progettisti erano completamente consapevoli della pressione di averli eccellere! Questi ingegneri mi hanno detto che il motore KZ400 originale è stato progettato per essere affidabile per 60,000 km in uso normale con la normale manutenzione. Durante lo sviluppo, hanno fatto numerosi test dinamometro un gran numero di motori. Il loro obiettivo era che il 95% di produzione dovrebbe essere in grado di sopportare 40 ore a redline RPM e la coppia massima. Inoltre, hanno richiesto che sopravvivono per 45 minuti a redline più il 10% (9900 rpm) alla coppia massima. Hanno riferito che tali principi sono stati superati e che avevano registrato pochissimi errori. Inoltre, le moto prototipo sono stati sottoposti ad accelerazione / decelerazione ( "AC / DC") test. Il procedimento è stato quello di accelerare il moto di giri massimo in ogni marcia fino a velocità massima. A quel punto, è stato frenato attraverso gli ingranaggi utilizzando solo il freno motore. Tutti spostamenti sono stati effettuati senza la frizione e questo è stato ripetuto 500 volte! Mi ricordo uno dei collaudatori del Tech Centro Kawasaki a Santa Ana, in California, che mi diceva che facendo prove di AC / DC in una giornata calda era un modo davvero difficile fare una vita! Durante le prove del prototipo AC / DC degli Stati Uniti progettati KZ900 LTD verso la fine del '75; hanno più volte riusciti a tirare le viti corona fuori dal mozzo in alluminio. Il gruppo ruota posteriore è stato riprogettato come un risultato e questo ritardo produzione di quel modello.

Dovrei concludere dicendo che, come un appassionato di moto per tutta la vita, questo è stato un "Dream Job". Mi sento ancora ero estremamente fortunati ad aver avuto l'opportunità di lavorare lì e raccogliere le esperienze e trascorrere del tempo con alcune delle persone leggendari del settore motociclistico! Trentun anni dopo l'apertura, l'impianto degli Stati Uniti è stato ampliato più volte ed è attualmente la produzione di motociclette e diversi tipi di ATV e altri prodotti per il tempo libero. Recentemente, hanno ampliato di nuovo e ha iniziato la produzione di automobili luce-rail per i sistemi di trasporto urbani. Si tratta di uno dei più grandi datori di lavoro della regione. Una pianta di motore è stato aperto vicino nel Missouri. Tour della pianta Lincoln sono disponibili. Controllare il loro sito web!

Paolo

Nota:

Paul è anche un proprietario di un 1978 KZ400 B1.

Odd Ivar
Come la Z400 arrivava in concessionaria!
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